| Título: | Estudio de la influencia de tres tipos de aditivos utilizados en el Diesel 2 y Diesel Premium en un vehículo Hyundai H100 modelo 2004 |
| Autores: |
Cóndor Sisalima, Alexander Martín Narváez León, Edgar Fabián |
| Fecha: |
2012-03-01 2012-03-01 2011-10 |
| Publicador: | Universidad Politécnica Salesiana |
| Fuente: |
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| Tipo: | Thesis |
| Tema: |
Automóviles – Motores - Mantenimiento y Reparación Motores Diesel Combustibles Diesel Petróleo Aditivos |
| Descripción: | El petróleo es una mezcla de un gran número de hidrocarburos, es decir, compuestos de hidrógeno y carbono, con impurezas de azufre, nitrógenos y oxígeno en pequeña proporción. Generalmente está compuesto por un 85% de carbono, 12% de hidrogeno, 1% de azufre, 1% de nitrógeno y 1% de oxígeno, pudiendo esta composición variar. Los combustibles diesel provienen de una fracción de petróleo crudo llamado destilado. Las moléculas de hidrocarburos en el combustible diesel son más grandes que las de la gasolina. Hay varias características que los destilados tienen en común: deben ser capaces de fluir (viscosidad), evaporarse en un tiempo limitado (volatilidad) y ser limpios. En nuestro país se comercializan tres tipos de diesel, con diferentes características, pero la principal a mencionar es: sus partes por millón de azufre (ppm). En base a esto podemos distinguir 3 tipos de diesel: el Diesel 1 con un máximo de 3000 ppm de azufre, que tienen un uso únicamente en las industrias; el Diesel 2 con un máximo de 7000 ppm1 de azufre con uso automotriz y el Diesel Premium con un máximo de 500ppm1 utilizado igualmente en el campo automotriz pero comercializado únicamente en las ciudades de Quito y Cuenca por pedido expreso de sus municipios (www.petrocomercial.com). En el mercado se comercializan diferentes tipos de aditivos, cada uno con características en particular, pero, ¿Sabemos en realidad el papel que desempeñan en cuanto a reducción de emisiones y a economía de combustible se refiere? ¿El uso de aditivo genera ventajas o desventajas? Estudios realizados por CUENCAIRE determinaron emisiones de 50 microgramos por centímetro cubico de aire y algunas partes de la ciudad se registraron 49,38 microgramos. Las emisiones se concentran, básicamente en material particulado proveniente, principalmente del tráfico vehicular (sobre todo a diesel), le sigue dióxido de nitrógeno y el dióxido de azufre. Dicha polución generada, provoca, sobre todo en niños, problemas respiratorios, irritación de la garganta, de los ojos y tos, en cantidades elevadas puede llegar a ser mortal. También se ha encontrado una relación entre la presencia de óxidos de azufre en la atmósfera y el aumento de muertes por enfermedades crónicas, cardiovasculares y respiratorias. En el Capítulo II, presentamos un estudio del motor diesel, definiendo las generalidades que lo caracterizan, así como su funcionamiento y los elementos que los componen. Posterior a esto definimos nuestro campo de investigación que está situado en la ciudad de Cuenca, que se encuentra ubicada a una altura de 2 535m.s.n.m.; posee un parque automotor de 7500 vehículos a diesel aproximadamente, de los cuales el 8,31% se dedican al servicio de transporte escolar, es decir 623 vehículos están legalizados en la Empresa para la Movilidad de Cuenca (EMOV), de las cuales 188 son de marca HYUNDAI H100, lo que representa el 30% de población de furgonetas escolares, y se realiza un análisis del motor de este vehículo, haciendo énfasis en su sistema de alimentación. En el capítulo III, detallamos la forma en la que fueron realizadas las pruebas, iniciando con las pruebas de consumo obteniendo resultados en unidades de kilómetros sobre galón, para, a partir de estos datos establecer de la manera más confiable, la relación costo – beneficio del uso de aditivos, paralelas a las pruebas de consumo se realizaron pruebas de potencia y opacidad, con la ayuda del banco de potencia LS 3000 de propiedad de la Universidad Politécnica Salesiana, por lo que los resultados obtenidos en estos aspectos son de absoluta confiabilidad, al igual que los resultados de las propiedades físico – químicas de diesel, ya sea puro o mezclado con los diferentes aditivo, las mismas que fueron realizadas en el Instituto de Ciencias Químicas y Ambientales perteneciente a la Escuela Superior Politécnica del Litoral, y, en la Facultad de Ingeniería Química perteneciente a la Universidad Central del Ecuador, por lo cual los resultados son de absoluta confiabilidad. Los resultados están basados en una comparación con una línea base obtenida al inicio de las pruebas, es decir, se establecieron parámetros en primer lugar con Diesel 2 y luego con Diesel Premium, para poder determinar la variación que surte el uso de aditivo en el diesel y las conclusiones se presentan a continuación: Consumo: Todos los aditivos nos brindan una mejoría en cuanto a consumo de combustible, por lo que existe cierta ventaja en cuanto a la relación costo – beneficio, independientemente de si se utiliza Diesel 2 ó Diesel Premium. Dicho costo – beneficio puede ser visible al cabo de haber recorrido cierta cantidad de kilómetros, es decir, que la inversión realizada al adquirir el aditivo es recuperable. Potencia: Dentro de este punto específico, en ningún caso se muestra mejoría en cuanto a potencia del motor, sino que por el contrario se presenta un leve descenso en los valores sobre la línea base previamente establecida, sin hacer distinción si se utiliza Diesel 2 o Diesel Premium. Opacidad: Para los resultados de opacidad, la prueba se la hace simulando el recorrido en carretera, y, al compararlos con la línea base no se muestra una reducción, sino que por el contrario registra un leve aumento en índices de opacidad. Propiedades físico – químicas del diesel: cuando se analizaron los resultados de las propiedades físico – químicas del diesel, no se registraba una real mejoría al usar aditivo, pero en el caso de utilizar Diesel 2 mezclado con cualquiera de los aditivos, el contenido de azufre disminuye, contrario a lo que sucede con el Diesel Premium, en el cual los índices de azufre aumentan. Además la viscosidad disminuye, lo cual nos brinda una explicación en el ahorro del consumo de combustible, siendo el aditivo 2 el que mejor actúa. Para finalizar este apartado es importante anotar que, estos estudios únicamente están avalados para el vehículo previamente descrito, el cual posee sistema de inyección mecánica por bomba de inyección rotativa, por lo que no garantizamos que estos resultados se puedan aplicar a otro tipo de automotor con un sistema de inyección de combustible diferente. |
| Idioma: | Español |